直升机V-12：特征和相片

我国直升机的历史有着很深的渊源要追溯到上个世纪的开始。 不幸的是，在对直升机的开发建设苏特别重要，第一没给，导致与美国显著的差距。 朝鲜战争后，一切都变了。 然后它变成了美国人使用直升机进行侦察和破坏活动的高效率。 因此，国家领导人已下令立即迫使国内直升机的发展。

到了上世纪50年代中期的传奇MI-6的创建，也被称为“牛人”。 到现在为止，这架直升机被认为是在规模和货物的吨位直升机中的冠军。 但很少有人知道，苏联是由另一架直升机和B-12（也称为MI-12）创建的，其容量比传说中的较高的“牛”！

关于创建本机的简要信息

创建后，一个真正的巨人的Mi-6，所有 领先的工程师 和设计师OKB由M. L. Milem为首继续认为提高直升机的尺寸和重量的可能性没有用尽。 此外，军队和国民经济的空气所需的新飞机。 起飞的方向必须是垂直的，运输负载的能力 - 20吨以上。 法令顶军用被赋予“全权委托”，以开发新的直升机，创立其于1959年推出。

1961年它发出的参考正式条款。 这意味着能够提升重物重量不小于20或25吨直升机的创建。 但即使是直升机V-12 - 是不是苏联军方和农民的要求的限制。 因此，在局同一时间工作的机器的版本，能够提升（B-16 / MI-16）40吨船货。 应当指出的是，类似的项目进行了研究和美国人，但他们继续素描没有得到。 但工作米尔终于说服了共产党中央委员会在现实中这种直升机的创建。

1962年，一个技术考察团再次修改。 工程师奉命把重点放在建立与货舱，在特性的OKB安东诺夫飞机的类似直升机的。 据推断，新机将被使用，包括各种军事装备，其中包括弹道洲际导弹模型8K67，8K75和8K82长途运输。 这就是创造的米-12直升机，主要用于军事目的。

布局的第一个版本

几乎所有的国内和西方名人直升机科认为，这种直升机的创建最适合充分研究和充分验证的纵向方案。 随着牦牛24被带到探索军队的可能性。 并在美国专为此取得的“波音-E»V-44。 它们在现实世界的例子它的工程师们研究了对方转子相互影响的问题。 本领域技术人员找出如何表现在各种飞行条件和可能是最有利的利用纵向电路，同时避免它的主要缺点操作只有两个马达所需。 的B-12的特征成为同步螺钉。 由于在测试过程中是被鉴定重叠轴承元件的一个真正的危险，他们不得不被放置以最小的重叠。 对于这甚至不得不牺牲一些新机的气动品质。

其结果是，机身完全停止，以满足技术规格，已经变得过于庞大而笨重。 但即使没有这个事实是这种设计的主要缺点。 基本和致命误判工程师的事实，一个发动机组的进气口几乎接近其他的排气口所在。 早在测试中，我们发现，在这些条件下可能的引擎来开发激增。 它是在真实的飞行充满失速控制的瞬间损失。 因此，祢-12 - 直升机，其中的设计者面临着许多困难起草。

此外，纵向方案的进一步分析导致了一个令人失望的结论：它不允许以达到尽可能高的飞行上限。 的速度和重量的负载被提升并且是没有达到标准。 有人还发现，在两个四个引擎故障的情况下机器落在自由落体。 它被证明，当飞行上限，并在低温条件下飞行时，发动机的动力显著降低。 这就是为什么纵向电路设计人员一致决定拒绝。

持续的研究

山姆ML米尔提出附带考虑了机身结构的其他方案的前景交手。 首先，专家建议使用充分研究的单转子布局。 但是人们发现，用喷气动力转子的方案必须放弃（因为不必要的大尺寸的），用于随后的测试。 但是，也有机械传动竟然是一招。 在测试过程中发现的齿轮设计变成过于复杂。 首先，试图应对，采取的Mi-6的两个传统设备，并把它们放在一个支撑轴的挑战。

为了标准化，即使用于镍6的设计标准螺旋叶片的工程师。 在这种情况下，只有使用更大长度的内侧提示。 使得B-12（直升机）试图尽可能以减少它的创建和维护的成本与现有技术的等标本相协调。 唉，及时创造这样的事情几乎不可能。 然后将其决定开始生产具有垂直轴自由地定位涡轮机。 因此，它直接放置在主齿轮下方。 的气体发生器，通过一个特殊的管道被连接于此。

在本实施例中，涡轮机本身建设性被大大简化，因为它不需要用于锥齿轮更多。 问题是，一个直径4米多多一点生产低速变速箱的 - 也是任务非常困难。 事实上，后者有一种倾向，自我毁灭。 也许，顺便说一下，在叙利亚（16年4月12日）的直升机坠毁事件发生正是因为马达减速机的故障。

船体结构的横向模式的到来

所有这些具体的挑战，在1962年的OKB军用专家终于决定放弃的想法“单引擎实验。” 他们又回到了计划两款发动机。 然而，这一次，决定制定出了横置发动机布局的变体。 因此，它成为了直升机，“12”，其中有张照片在这篇文章。

当然，它并没有在这种情况下，没有挑战完成。 所有这一切的事实，这种规模在世界直升机从来没有人建造复杂。 因此，苏联工程师不得不采取对开拓者的辛勤工作。 然而，科学家在西方国家曾多次试图创建此方案的旋翼机。 但他们反复失败的困扰。

甚至一些国内专家TsAGI的认为这是不值得与电机横向布置搞乱。 英里和他的同事也没有吓唬。 主管专家自信地创建了一个初稿，并已证明是一个政府委员会之前其可行性。 在此之后， 在世界上最大的直升机 米12，是“人生的开始。”

振动扑灭

同样，团队充分考虑到由OKB I. P. Bratuhina的员工获得了宝贵的经验。 最困难的是设计足够的光线和强大的控制台螺旋桨组。 选项采用了经典的矩形翼飞机刚刚被抛弃，因为这部分设计变得太笨重直升机所需要的尺寸。 有必要创建一个能够完全幸免自发产生的杂散振动和其他不稳定问题的控制台。 但最危险的是开发动态空气的共鸣，这是特别暴露弹性地基上螺丝的可能性。 正因为如此，直升机V-12，其中我们描述的特点，有每一个机会，在空中散开。

当第一个原型工作已经完成，初步测试，因此决定在店内直接执行，所以有些粗糙的缺点，如果有的话，要立即纠正，不浪费时间。 为了实现飞行的效果，使用模拟从螺杆的旋转产生的共振感觉的特殊的动态线和振动器。 应当指出的是，即使是单独所有员工的发明可以很容易地奖励，因为有没有像它在世界飞机产业还没有进行。 不久后的测试结果证实了计算的正确性。 而到了1967年，直升机发现了一个真正的飞行试验做好充分的准备。

直升机的基线特征

因此，直升机V-12是四运输机器，内置革命性的横截面图中。 转子已经从MI-6借来的。 它们附着在悬臂的长端。 不幸的是，这个决定是不完全正确的，因为米6螺丝，这也不是非常小的尺寸，显然是不够的。 我不得不强迫引擎。 更确切地说，EDO Solov'eva创建独立的物种电机-25F，其功率立即增加到6500升。 一。 我有翅膀，它提供了最佳的空气动力学性能给予了V形横截面的麻烦。

直接在所述中心部分的脚本减速器革命性的设计中，用于传递轴断裂。 其独特之处不在于所有的螺丝完美的同步和出色的工作 ，斜 ，并均匀地分布压力的能力，以便它允许飞行，即使两个引擎失败的一面！ 燃料均被在机翼和在分开的罐安装泵送。 这种解决方案的有效性已被证明是世界的Mi-12制造从莫斯科到Ahtubinsk一次性飞行的最大直升机。

机身特点

机身根据概念性方案硬壳式制造。 作为恰如其分地谁被允许检查直升机外国专家之一，里面，它像一个“巨大的哥特式教堂。” 我占领了机组人员，这是一个两层楼高的整个正面，并在时间的飞行员提供无与伦比的舒适。 总共有6个船员chelochek。 其中4位于一楼，其余的 - 在第二。 尾部被登陆功率梯子和关闭活门。

这种设计允许（使用强大的电动绞车）在船上提高甚至轻型坦克，并不适用于这个伟大的努力。 毕竟，直升机V-12，它的任命是纯军事，必须有这样的机会。 巨大的中央室可以完全齿轮和158人受伤（其中，至少3/4是担架上的条件）容纳约200名士兵。 它位于下机身尾部，由飞机类型，配备了电梯。 尤其重要的是舵，能显著提高控制直升机飞行中的准确性。 他通过同步工作结合机制控制螺丝的间距。

一般情况下，控制电路B-12自从保持与横设计用于所有直升机的标准。 因此， 提升 了精确调节变桨距转子。 也可以控制直升机的偏差。 机负责纵向平衡的，环状的间距（在其性能的变化）的性能可以调整直升机的运动的方向。

安全性 - 第一！

所有直升机的控制和布线系统的设计考虑到失真和高层次的摩擦的可能风险。 也就是说，将重点放在正确的耐磨性。 它被设计在两个阶段。 所以，是初级和次级液压放大器，以及自动同步器的一台主机，极大地简化了直升机的具有四个发动机控制。 主液压系统被容纳在同一隔室作为主变速箱。 最重要的放大器，此外，通过备用系统，位于左，右发动机舱燃料。 总共有三个液压系统。 他们每个人不仅是完全自主的，但还单独复制。 总之，在世界上的Mi-12最大的直升机，也是最可靠的。

机器的，因为第一草图机箱提出三轮车。 在左边和右边的农场，分别有自己的立场。 在驾驶舱呈碱性。 首次在国内飞机上使用的减震器“混合”型：在液压与气动。 此外，有辅助支承尾巴，这是重型机械的装载期间参与。 新的直升机从根本上新的导航系统已经开发了允许在最恶劣的天气条件下绘制的。 此外，有一个自动驾驶仪和系统自动调节螺杆的旋转速度。 所以直升机V-12，其中我们所描述的结构，可以安全地将最先进的技术样本中计数。

一是航班和开始试验

在1967年6月结束的第一次机器升入空中。 应当指出的是，在第一次飞行，发现还有另外一个，当振动直接传递给政府振动的特殊系统。 它与设计师的失败，谁通过直接的动力连接在一起的控制和电机驱动器连接。 正因为如此，才刚刚起飞巨头被迫紧急降落。 所有的缺陷快速分析和提高结构的整体刚度得到解决。 因此，B-12直升飞机，这是巨大的负载能力的优点，已被完全恢复。

应当指出的是，先进的四跨电路的进一步测试过程中充分的理由本身。 总直升机飞抵122倍。 另一个77倍长挂在空中。 系统的可靠性和试点，它最初是在计算结合的高品质，都充分证实。 该飞行员与控制方便一部庞大的机器欣喜。 但军方怀疑低贪婪电机。

有证据表明，在飞行试验是在两个发动机整机又顺利通过进行。 但对于设计师的主要胜利是，当接近的Mi-6直升机重量尺寸有承载能力提高了7.2倍！ 因此，直升机V-12（制造商 - MIL）曾在苏联空军成功的“职业生涯”的所有机会。 1970年，他从莫斯科飞到Ahtubinsk和背部，然后将状态测试，认为是成功的。 最后，一个特别委员会建议推出一系列直升机的。 那么，为什么是现代俄罗斯的天空，没有B-12？ 直升机，不幸的是，竟然是无人认领。

故事结束

核查过程中发现了一些设计上的缺陷，这就是为什么它的业务发展一直备受推迟。 此外，第二直升机例如1972年至1973年站到了机库，作为供应商延迟生产的发动机。 他从哥哥不同更加刚性的结构和加强控制。 不幸的是，许多在1974年的原因，在创作和独特的直升机整理程序完全崩溃了。

尽管其独特的功能，直升机V-12还没有进入批量生产和操作。 首先，最初是为重型弹道导弹的运输创造，它已经失去了“的目标定位。” 重型自行式系统开发。 其次，基于概念的导弹本身由于其功率急剧增加也发生了巨大变化。 我没有拖拉他们更接近一个潜在的敌人的领土。

第三，一些多边开发银行，联合开发了“在他” B-12具体而言，是不成功的，并坦言考虑到服务没有。 在其他情况下，它是便宜到地面上发军用运输机。 四，工厂在萨拉托夫，这可能尽快成为唯一一个为“头上”自1972年以来生产的直升机部署工具是由其他政府合同上传。 生产能力根本就没有选择。

结果

因此，B-12 - 直升机，远超越他的时代，而是“放错了地方。”是 如果这样的机器在60年代初，那么最有可能产生，工作肯定会找到她。 在20世纪70年代，优先级已经改变，独特的设计为无人认领。 但直升机V-12，其中我们所描述的历史，飞行员给了宝贵的经验。